新能源汽车增量与电池回收正相关

新能源汽车的已有存量和高复合增量前景是确定的，随之而来的电池回收爆发也是明确的。

截至2021年底，我国新能源汽车保有量已达到784万辆，从2015年的33．1万辆增加至2021年的352．1万辆，年复合增长率达48．3％。

动力电池装车量从2015年的15．7GWh增加至2021年的154．5GWh，年复合增长率达46．4％。

新能源汽车已经成为最大的锂电下游市场。2017－2021年，新能源汽车领域动力电池出货量由37．3GWh增长至130．0GWh。

据中国汽车技术研究中心预计2025年累计退役量将达78万吨，装机规模将超过100Gwh，锂电池回收市场规模将达784．1亿元。

而广发证券预计，到2030年电池回收市场空间可达千亿元，其中动力电池占比达84％。

原材料保障导致回收价格倒挂

真正让这把火烧起来的，还是电池原材料价格暴涨。

随着这些金属原材料价格的大幅上涨，对其回收的利益也水涨船高。

根据光大证券预测，2030年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。

其中，三元电池金属合计回收市场空间在均价情况下将达600亿元；磷酸铁锂电池的梯次利用和回收市场空间预计480多亿元。

中国已经连续五年成为全球最大的锂电市场。

2021年，全球锂电市场规模达到545GWh，中国就占据其中的324GWh，约占全球总量的59．4％。

去年下半年以来，动力电池的主要原材料锂、钴、镍均大幅涨价。有些甚至上涨到了逆天的程度，比如锂盐从去年初的5万元一吨涨到50万元一吨——一年多时间飙涨近10倍。

整个市场还处于野蛮生长期

退役电池回收主体主要有三类：整车企业，电池企业以及第三方回收企业。

整车企业和电池企业，回收电池的货源和渠道较为完整，回收电池难度小、成本低。但单个企业的回收能力有限、资金压力大，而且渠道局限在自己的体系内。

第三方回收企业，主要是电池生产商把回收业务委托给第三方企业经营，或者小作坊式企业自主回收废旧电池。

大部分小作坊都是［二道贩子］，赚取中间商差价，难以保证市场上流通的再制造电池的质量。

企查查数据显示，我国现存动力电池回收相关企业数为4．06万家，仅2021年一年，2．44万电池回收企业新注册成立，同比增长635．17％。

企业虽多，但真正具有电池回收资质的企业，仅有47家。

当前，电池回收过于分散，导致电池回收量远不及报废量，［城市矿产］级别的市场还没有真正被打开。

注册企业却在猛增，僧多粥少的市场环境，难免滋生各种劣币驱除良币的行业乱象。

目前，我国每年退役的约300万吨废旧铅蓄电池中，经正规渠道回收的仅有30％左右。

而在当下动力电池回收价格混乱的时期，小作坊可以用更高的价格买走电池，规范企业受成本限制，处于劣势。

正规军反而打不过小作坊，这导致大批量的退役电池流入了小作坊。

2月10日，八部委也联合发布了《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》。

其中提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。

政策导向已经非常明确：一方面，鼓励企业加大源头资源的开采规模，加快原材料的提炼速度，提升原材料供应量，缓解供小于求的错配矛盾；

另一方面，要遏制住资源端的市场炒作，对纯粹囤货炒价格的行为予以打击，维护市场正常交易的秩序。

各路大玩家也纷纷入场

电池回收是整个电池产业链中最末端但是又是最不可忽视的一环。对于电池厂，争抢退役动力电池成为了一场不得不打的仗。

这场回收竞赛涉及了整车厂、电池厂、材料厂、第三方回收企业等，几乎覆盖了新能源汽车的整个产业链。

其中，整车厂方面，特斯拉、大众、比亚迪、威马等已宣布建立自家动力回收体系，蔚来、上汽等推广换电的车电分离政策，也有利于建立回收体系；

三元材料厂华友钴业，旗下有循环科技和再生资源两家回收企业。

从事电池正极材料研发、生产的容百科技，也与格林美达成协议，投资后者旗下电池回收公司。

随着换电模式、终身质保的推出，国内退役动力电池会越来越向主机厂和电池厂集中，特别是电池厂。

拥有技术和渠道优势的正规回收企业，将依靠规模效应显示出自己的优势，行业格局自然也逐渐清晰。

结尾：

随着入场选手的不断增多，不仅有望提高国内动力电池回收价值，缓解材料供需错配局面，还将有助于搭建起［使用－回收－梯次利用／材料再生］的回收利用网络。

未来可能会形成电池厂商、车企、回收再生企业的联动、闭环B2B模式，第三方回收企业成为车企和电池厂商社会责任的分担者，预计2030年左右会形成良性循环。